Partner serwisu
Biznes i przemysł

Styliński, PZPB: Rząd Tuska nie rozwiązał kluczowych problemów budownictwa

Dalej Wstecz
Data publikacji:
20-10-2025
Ostatnia modyfikacja:
17-10-2025
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
RK

Podziel się ze znajomymi:

BIZNES I PRZEMYSŁ
Styliński, PZPB: Rząd Tuska nie rozwiązał kluczowych problemów budownictwa
fot. ZDG TOR, GDDKiA/Nalewajko
O niewielkiej dynamice pojawiania się zamówień publicznych, o powracających problemach z zarządzaniem ryzykiem w kontraktach infrastrukturalnych i o potrzebie ochrony krajowego rynku przed firmami z Azji rozmawiamy z Janem Stylińskim, prezesem Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Łukasz Malinowski, Rynek Infrastruktury: Przed ostatnimi wyborami parlamentarnymi branża wyrażała swoje oczekiwania dotyczące zmian na rynku budowlanym. Jakie były wtedy najważniejsze postulaty?

Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa: Infrastruktura to nie komunikacja miejska – nie powinna działać zgodnie wyłącznie z rozkładem wyborczym. Najważniejszą potrzebą było zatem racjonalne rozłożenie i zaplanowanie inwestycji. Poprzedni rząd ogłaszał przetargi, ale one pojawiały się stadami - długo nic a potem trzy na raz. Nagle następowało wzmożenie, tak jak przed wyborami 2023 r., kiedy kilkadziesiąt postępowań ruszyło w ciągu dwóch miesięcy. To był bardzo duży problem dla firm, ale i dla inwestora, administracji centralnej i samorządowej. W tym samym czasie wielu wykonawców ruszyło bowiem po kolejne decyzje administracyjne, np. ZRID, a potem w podobnym nastąpi realizacja i firmy zaczną ostro między sobą konkurować o ludzi, kruszywa czy inne brakujące zasoby. To oczywiście nie był jedyny czy pierwszy raz.

To konsekwencje, których nie widać na pierwszy rzut oka.

Tak. Kumulacja wynika w dużej mierze ze złego planowania i upolitycznienia procesu. Bardzo liczyliśmy, że decyzje inwestycyjne zostaną odpolitycznione, choć nie chcę powiedzieć, że za PiS to właśnie upolitycznienie było największym problemem. Miały miejsce raczej niedoskonałości przygotowań. Abstrahuję tu od programu obwodnic, bo ma on swoje uwarunkowania, ale nad innymi inwestycjami drogowymi wyraźnie ciążyła klątwa dobrego rozłożenia ich w czasie. Po stronie kolei do tego dochodził problem budżetowania, ale obie te kwestie są ze sobą ściśle powiązane. Poprzedni rząd trochę bujał w obłokach, jeśli chodzi o kolej. Oczekiwaliśmy, że usiądziemy z nowym ministrem do okrągłego stołu i powiemy sobie o bolączkach, a potem zaczniemy je po kolei rozwiązywać. Stało się jednak tak, że nowy rząd całkowicie wstrzymał przetargi i na ich ogłaszanie przez PKP PLK musieliśmy długo czekać – choć na szczęście się w końcu wydarzyło, a na przebudzenie GDDKiA ciągle czekamy.

Jakie są jeszcze inne problemy dotyczące zamówień publicznych?

Mamy złe konstrukcje umów, które nie uwzględniają lub nieracjonalnie rozkładają ryzyka. Uważamy, że nie wykorzystaliśmy szansy, jaką dała zmiana władzy, by uporządkować kontrakty. Te cały czas nadmiernie przenoszą ryzyka na stronę wykonawców. Dotyczy to prawie całego zakresu projektowania. Mamy bardzo mało zamówień z projektem po stronie zamawiającego, szczególnie w drogach. Powinniśmy trochę inaczej rozłożyć akcenty. Są światełka w tunelu, np. A2 pomiędzy Łodzią a Warszawą. Tam projekt zrobiła GDDKiA. Generalnie wciąż działamy jednak w modelu „zaprojektuj i wybuduj”. Z tym poniekąd powiązane jest też ryzyko związane z kosztami budowy.

Cały czas, mimo pandemii, wybuchu wojny i innych negatywnych doświadczeń, żyjemy w fikcji, że rolą biznesową i gospodarczą wykonawcy jest przewidzenie wzrostu cen w pełnym zakresie i przyjęcie na siebie połowy ryzyka ewentualnych podwyżek. Budowa to nie ruletka – nie można kazać wykonawcy zgadywać, ile wyniesie inflacja za siedem lat. Państwo oczekuje od firm, że będą jasnowidzami – to nie jest zarządzanie, to hazard. Uważamy, że w ślad za krajami, które mają dobrze zorganizowany proces inwestycyjny i dobrze rozumieją rynek, wzrost wartości ceny powinniśmy przypisać inwestorowi. To on jest przecież właścicielem obiektu. W codziennym życiu rozumiemy ten mechanizm, bo jeśli budujemy sobie domek, który kosztuje 500 tys., a w trakcie budowy okazuje się, że będzie jednak kosztować 650 tys., nikt rozsądny nie powie do wykonawcy, by ten zapłacił z własnej kieszeni te 150 tys. różnicy. Tak nigdy nie wykończylibyśmy żadnego domu, bo wykonawca powiedziałby do widzenia. Tymczasem dokładnie tak postępuje z nami Skarb Państwa.

Aspekt wzrostu wartości aktywa wskutek inflacji robót budowlanych jest ewidentny na kolei, bo PKP PLK jest spółką. Wzrost wartości inwestycji podnosi jej kapitał. Z jakiego więc powodu wykonawca ma dołożyć do kontraktu 100 mln zł, by zarządca infrastruktury następnie wykazał zwiększenie kapitału zakładowego czy akcyjnego ponad wartość wynagrodzenia jakie faktycznie zapłacił? Jeśli jako wykonawcy mamy być zakładnikami pewnego modelu biznesowego, powinniśmy korzystać ze wzrostu aktywa. Trochę prześmiewczo można więc powiedzieć, że jeśli 50 proc. nieprzewidzianego kosztu wzrostu cen leży po naszej stronie, to poprosimy o wypłacenie nam połowy wzrostu wartości inwestycji. Jeśli linia miała kosztować 1 mld, a kosztuje 1,5 mld, majątek kolei wzrósł o 500 mln zł i połowa tej kwoty powinna być nam wypłacona. To byłoby biznesowo fair. Tak odbywa się to w biznesie: dwóch wspólników wykłada pieniądze i obaj czerpią z zysków. Obecny rząd był postrzegany jako rozumiejący przedsiębiorczość i szedł z takimi hasłami do wyborów. My tego rozumienia biznesu nie widzimy. To duże rozczarowanie.

Czy w tej sprawie toczą się z rządem jakiekolwiek rozmowy?

Nie, choć podejmowaliśmy liczne próby. Staramy się od ponad roku rozmawiać o najbardziej ewidentnych kontraktach, czyli tych wycenianych przed wybuchem wojny na Ukrainie, a realizowanych już po jej rozpoczęciu. Za poprzedniego rządu do tych umów dwukrotnie zawierane były aneksy, które zwiększały waloryzację, ale dziś jej poziom jest nieadekwatny do wzrostu nakładów, jaki musiały poczynić firmy. Większość tych kontraktów dobiega teraz końca. Rząd w tej sprawie zamilkł, nie ma o tym żadnego zdania. Na pytania, czy rząd cokolwiek w tym temacie rozważa, odpowiada nam głucha cisza. Z perspektywy wykonawcy po drugiej stronie jest skarb państwa, który nie znika dlatego, że pojawił się nowy minister. Poprzedni mówił, że jeśli będzie potrzeba, a poniesione koszty będą wyższe niż antycypowane, usiądziemy do stołu, a ten rząd nie chce tego zrobić.

Kolejny element, na który liczyliśmy, to systemowa dyskusja o finansowaniu inwestycji samorządowych i oferty finansowania płynnościowego. Takie instrumenty funkcjonowały w czasie pandemii, były oferowane głównie przez BGK. Był też program Polski Ład, który sfinansował wiele drobnych inwestycji drogowych. Uważaliśmy, że nadszedł dobry moment, by porozmawiać o tym, jak rząd postrzega dalsze finansowanie inwestycji. Dobrze wpisuje się to w dyskusję o Funduszu Kolejowym, którą wszczął poprzedni rząd, ale obecny jej nie kontynuuje. Nie mówię tu o projekcie ustawy złożonym za poprzedniego rządu przez RBF i IGTL – nic się doniosłego dotąd nie wydarzyło. Niedługo miną dwa lata od wyborów, a merytorycznego spotkania dotyczącego realnych problemów z szeroko pojętym finansowaniem inwestycji nadal nie ma. Oczywiście słyszymy, że nie ma pieniędzy, ale to chyba nie jest dobre rozwiązanie na rozmowy z wykonawcami, bo źródeł finansowania inwestycji jest więcej niż tylko publiczne źródło budżetowe. Teoretycznie mamy model partnerstwa publiczno-prywatnego – może warto zacząć stosować go w praktyce? Wydaje się, że można by tak zrealizować całkiem sporo sensownych inwestycji. W ogóle o tym nie rozmawiamy.

Czy katalog oczekiwań branży zawiera jeszcze inne istotne pozycje?

Możemy zwrócić także uwagę na politykę migracyjną. Za poprzedniego rządu nie ukazały się w tej sprawie konkretne dokumenty, a jesienią zeszłego roku aktualne władze przedstawiły dwudziestoparostronicową strategię, która jednak do dziś nie została wdrożona. To kolejny rządowy dokument, który za chwilę okaże się martwy. Nie mówimy, że musimy nagle sprowadzać każdego z całego świata, ale za chwilę dojdziemy do momentu, w którym nie będziemy mogli spełniać oczekiwań terminowych i budżetowych inwestorów. Na naszym rynku są firmy dobrze przygotowane pod kątem technologicznym, ale może się okazać, że nie będziemy mieli kim prowadzić budów. Będziemy mieli ludzi, na rynku budowlanym jest stale ok. 1 mln 300 tys. pracowników, ale trudno oczekiwać, że ta kadra zrealizuje 1,5 razy tyle prac, co dziś, jeśli pojawi się kolejna kumulacja zamówień. Może to i truizm ale warto pamiętać, że bez ludzi nie ma budowy a bez polityki migracyjnej nie będzie ludzi.

Wśród problemów możemy mówić też o racjonalności pewnych procedur administracyjnych. Wydaje się, że na etapie pozyskiwania decyzji jest duża przestrzeń, by poprawić warunki zarówno wykonawcom, jak i inwestorom. Wcale nie chodzi o to, by iść na skróty i wykreślać połowę elementów procedur, zwłaszcza że choćby co do decyzji środowiskowych jesteśmy ograniczeni prawem unijnym. Nie ma jednak powodu, by w regionalnej dyrekcji pracowały dwie osoby. To powoduje bowiem przestoje wielomiliardowych inwestycji, a to generuje koszty. W wielu przypadkach efektywniej byłoby zwiększyć zatrudnienie w administracji, by upłynnić proces. To też się nie stało.

Czy branża oczekiwała też zwiększenia liczby zamówień związanych z CPK, elektrownią jądrową czy programami drogowymi i kolejowymi?

Oczekiwania nie były w tym zakresie bardzo istotne. Oczywiście nie jest nam wszystko jedno, jakie środki są przeznaczane na koleje i drogi – to ma znaczenie, bo pokazuje głębokość rynku. Dla nas kluczowe są jednak kultura przygotowania inwestycji, płynność i przewidywalność procedur, unikanie kumulacji i dotrzymywanie słowa.

Rząd prowadził audyty inwestycji ogłoszonych przez swoich poprzedników. Czy długotrwałość tego procesu była dla wykonawców negatywnym zaskoczeniem?

Branża miała odczuć przyspieszenie, ale to nie bardzo nam wyszło, bo widzimy je tylko w pewnych obszarach. Dotyczy to przede wszystkim kolei, bo przynajmniej jeśli mówimy o wartości, postępowań jest więcej. Pojawiły się też środki z KPO, które są przeznaczone raczej na kolej niż na drogi. Postawiłbym też tezę, że ułożenie procesów inwestycji kolejowych jest lepsze niż było. W tym obszarze minister Piotr Malepszak wykonał sporo dobrej pracy, choć pewnie można byłoby pójść jeszcze dalej. Cały czas nie jest bowiem zakończona dyskusja o Funduszu Kolejowym. Kiedy dojdziemy już do finału, fundusz może stać się impulsem do bardziej przewidywalnego planowania. W zakresie inwestycji drogowych była natomiast długa stagnacja.

Czy udało się już z niej wyjść?

Były pewne zrywy. W zeszłym roku mieliśmy mało przetargów, dopiero pod koniec roku pojawiło się ich trochę. Teraz rozstrzygane są niektóre postępowania, ale znowu zapowiedzi przetargowych na duże projekty w drogach krajowych na rok 2025 było sporo, a przetargów jest bardzo niewiele. Oczywiście słyszymy, że mamy się nie obawiać, bo jesienią ogłoszone zostaną przetargi, ale tu znowu pojawia się kwestia cykliczności. To nie służy rynkowi budowlanemu.

Na dziś mogę ocenić, że plany przetargowe na ten rok nie zostały zrealizowane, ale nie mogę powiedzieć z pełnym przekonaniem, że nie stanie się to w kolejnych miesiącach. Inwestor zapewnia, że kiedy tylko będzie miał decyzje środowiskowe, postępowania ruszą.

Skąd biorą się te opóźnienia w ogłaszaniu przetargów?

Mogę tylko powtórzyć to, co słyszę od inwestora: przyczyną ma być brak decyzji środowiskowych. Na poziomie administracyjnym GDDKiA nie otrzymuje na czas dokumentów, bo administracja środowiskowa jest zbyt słaba. Nie można budować nowoczesnego państwa, jeśli decyzje dla miliardowych inwestycji wydają dwie osoby w pokoju z jednym oknem. Być może opóźnienia wynikają też z pewnych problemów z zatwierdzaniem dofinansowania poszczególnych inwestycji, ale to tylko przypuszczenia.

Czy są zatem elementy, które udało się zmienić na plus?

Po stronie pozytywów na poziomie rządowym zdecydowanie uświadomiono sobie potrzebę ochrony rynku. My dobijaliśmy się o to latami, podnosiliśmy ten postulat jeszcze za czasów poprzedniego rządu PO. Przez ten czas skutek naszych próśb był marny. Za czasów PiS wszyscy kiwali głowami, ale nie było odważnego, który powiedziałby, że prawo europejskie dopuszcza różnicowanie firm ze względu na pochodzenie z UE lub spoza niej, mimo że uważaliśmy, że jest inaczej. Nie ma żadnego powodu, by firmy, które pochodzą z krajów niedokładających się w żaden sposób do funkcjonowania Unii, miały równe prawa, sięgając po pieniądze, których nie generują.

Obecny rząd zrozumiał powagę sprawy, w czym na pewno pomogła sytuacja międzynarodowa: Trump w USA, nurt związany ze skróceniem łańcuchów dostaw po pandemii, reindustrializacja Europy, wreszcie wyroki TSUE. To przeważyło i rząd wyszedł z inicjatywą ustawodawczą, proponując przepisy, które różnicują dostęp do rynku zamówień publicznych dla firm europejskich i pozaeuropejskich. Prezydent podpisał ustawę, która już obowiązuje. I dobrze nie wpuszcza się bowiem gości do domu, by wynieśli meble – a dotąd tak wyglądała nasza otwartość na firmy spoza UE.

Dużym plusem jest też wcześniejsze wprowadzenie przez PLK ograniczeń dostępu do przetargu na trasę Ełk – Białystok. Spółka zrobiła to jako pierwszy inwestor w Polsce. Generalna Dyrekcja wprowadziła podobne ograniczenia w kilku przetargach, w tym na rozbudowę A2. Mamy też negatywne przykłady, jak Enea i kocioł parowo-gazowy w Kozienicach, gdzie wybrany został turecki wykonawca bez takiego doświadczenia w Polsce. Mimo wszystko jeśli spojrzymy na sytuację z lotu ptaka, w kwestii świadomości potrzeby ochrony rynku jesteśmy znacznie dalej niż przed ostatnimi wyborami. To według mnie największy plus, drugim jest przyspieszenie w kolejach. Paradoksalnie jako trzeci wymieniłbym niezakopanie w całości projektu CPK, bo taka groźba wisiała, a na etapie kampanii wyborczej pojawiały się dziwne komentarze.

Mimo to wydaje się, że nie wszystkie firmy wykonawcze uznały już, że CPK to coś pewnego.

To prawda. Wiara w to, że wszystkie przetargi będą w swoim czasie ogłaszane, jest ograniczona. Na razie wydaje mi się, że trudno coś poważnego spółce CPK zarzucić. W obszarze kolei część postępowań jest ogłoszona, w innych podpisano umowy na projektowanie. Jest też umowa na budowę tunelu między komorami startowymi w Łodzi.

Ogłoszony został też przetarg na terminal, który wywołał pewne dyskusje technologiczne co do oczekiwań wobec branży.

Odebraliśmy to ambiwalentnie, zwłaszcza że wchodzą przepisy ograniczające dostęp do rynku, a przetarg CPK tych ograniczeń nie zawiera. Trzeba zaznaczyć, że zamówienie obejmuje terminal bez niektórych szczególnie skomplikowanych elementów, takich jak system bagażowy. Może nie jest to zamówienie na centrum handlowe, ale na obiekt nieprzesadnie bardziej skomplikowany. Pojawiały się poważne obawy, że wobec braku wyłączenia przez CPK firm spoza UE, wpłyną wnioski o dopuszczenie do dialogu od firm azjatyckich. Wskazywała na takie ryzyko kilkupoziomowa konstrukcja warunków udziału w postępowaniu oraz punktów dodatkowych za spełnienie warunków w stopniu większym niż minimalny. Tak się jednak – na szczęście – nie stało. W grze jest obecnie 5 konsorcjów, każde z udziałem firm krajowych z mocnym zapleczem na polskim rynku. To jest ewidentnie na plus.

Wprowadzane mechanizmy ochrony rynku siłą rzeczy nie chronią rynku krajowego, a europejski. Nie możemy wprost wykluczyć przedsiębiorstw z UE. Czy jednak potrzebne są regulacje idące dalej, by ograniczyć dostęp także w kontekście innych krajów unijnych? Wiemy, że niektóre państwa podejmują takie próby.

Tak, ale takie działania nie są podejmowane we wszystkich państwach członkowskich, a jeśli są, mają charakter miękki. Są wynikiem dbałości o to, że podmiot, który dobrze zna rynek, lepiej się w jego ramach porusza i lepiej wpisuje w jego realia. Przykładowo Szwedzi oczekują, że podmiot, który wygra przetarg na zamówienie publiczne, będzie funkcjonował płynnie ze związkami zawodowymi, a pracownicy będą zatrudnieni zgodnie ze szwedzkimi przepisami, zaś pracowników delegowanych niemal nie będzie. To trudne warunki dla polskiej firmy, która chciałaby budować w Szwecji osiedle mieszkaniowe po tym, jak zbuduje podobne w naszym kraju. Dla dużych koncernów to nie są jednak warunki trudne do spełnienia.

My oczekiwalibyśmy tworzenia u nas warunków, które będą skłaniać podmioty z innych krajów do poważnego podejścia do polskiego rynku i działania na nim, gdy firma jest pewna, że chce być tu w sposób stały i przewidywalny, a nie pięciominutowy. Mieliśmy przykłady firm włoskich, które przyjechały tu na chwilę i wygrały kontrakty, nie mając tu żadnych zasobów. Przed tym rzeczywiście powinniśmy się bronić i sprawdzać, czy dana firma ma w Polsce zasoby, ludzi, sprzęt. Co z tego, że dana firma ma sprzęt we Włoszech? Czesi czy Niemcy sprawdzali Budimex, gdy ten startował w przetargach. Weryfikowali znajomość języka wśród kadr, doświadczenie, certyfikaty koparek. To rodzaj dbałości, którą każdy powinien zrozumieć.

Czy powinniśmy ją zapewnić na poziomie ustawowym, czy raczej na poziomie praktyki zamawiających?

To przede wszystkim powinna być polityka świadomych inwestorów, którzy wiedzą, czego i dlaczego wymagają. Chcemy, by inwestorzy czuli się współgospodarzami odpowiedzialnymi za inwestycje. Przez lata było tak, że w poczuciu inwestorów ich odpowiedzialność kończyła się na ogłoszeniu zgodnego z procedurą postępowania, wyłonieniu wykonawcy i biciu go batem. Inwestorzy muszą zrozumieć, że bijąc wykonawcę batem, nie przyspieszą budowy. To pruskie podejście, z tą filozofią jesteśmy godnymi następcami Bismarcka. Tylko, że jako firmy nie chcemy być przeciwnikami przy stole kontraktowym. Chcemy być partnerami przy stole, na którym leży projekt Polski. Powinniśmy patrzeć na inwestycje jak na wspólne dobro. Naszym celem nie jest wykonanie zadań i sądzenie się o kary umowne albo dopłatę. Marzymy o tym, by płynnie realizować kontrakty, dogadywać się, budować infrastrukturę o wysokiej jakości i oddawać ją w dobrym czasie. Chcemy na tym normalnie, przyzwoicie zarobić, a nie okraść inwestora. Mamy do tego prawo, jesteśmy biznesmenami, ale patrząc z drugiej strony, na tym samym powinno zależeć też inwestorowi. On za to odpowiada. Kultury uczymy się jednak powoli. Mamy nadzieję, że z czasem się jej dorobimy.

Poważny inwestor powinien znać rynek i wiedzieć, kiedy pojawia się na nim nowy gracz, który podmiot gwarantuje solidną realizację, a który generuje zwykle kłopoty. Powinien też mieć kompetencje, by z określonym układem rynkowym sobie poradzić. Jeśli najlepszą ofertę złoży słabszy wykonawca, powinien zapewnić silniejszy zespół projektowy. Powinien mieć więcej inspektorów i ludzi, którzy będą wykonawcy pomagać, bo kiedy jest on już wybrany, staje się partnerem, a nie wrogiem. Ewentualnie inwestor może zgodnie z prawem powiedzieć, że tych, którzy najmniej potrafią, w ogóle w postępowaniu nie chce. Rozumiem, że taka idea przyświeca CPK w postępowaniu na terminal, ale w drogownictwie czy na liniach kolejowych nie zawsze tak jest. Wtedy świadomy inwestor powinien być przygotowany na zwycięstwo takiego wykonawcy, mieć przygotowane warianty działań.

My cały czas dostrzegamy jednak zbyt częste zachowania inwestorów, które wydają się albo nieświadome albo wynikające z niedostatecznych kompetencji, budżetu czy wizji, jak zarządzać procedurą. Wydaje się, że na zachodzie Europy jest inaczej, dlatego w większym stopniu widać tam dbałość o to, by wygrywali kompetentni wykonawcy. Stąd też tak liczne pytania do Budimeksu o ich kompetencje i zasoby na rynkach niemieckim, ale też czeskim i słowackim.

W Polsce mamy zaś do czynienia z sytuacjami, gdy wykonawca wygrywa postępowanie, a potem panicznie biega po rynku, szukając pracowników. Ogłoszenia dotyczą wszystkich etatów. Tak jest np. w sprawie terminalu FSRU, wyłoniony został wykonawca z zerowym doświadczeniem na naszym rynku, a na portalach z ogłoszeniami o pracę zaroiło się od ofert na chyba wszystkie stanowiska kierownicze, zarządcze itp. Rozdzwoniły się też telefony do różnych firm na Pomorzu z bardzo agresywnymi próbami podkupienia. Część ludzi zdaje sobie sprawę, że to może być bilet w jedną stronę: pójdą tam, wykonawca sobie i tak nie poradzi, a w innych firmach nikt nie będzie już chciał z nimi pracować.
Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Zobacz również:

Budimex: Rail Baltica otwiera rynki nadbałtyckie

Biznes i przemysł

Budimex: Rail Baltica otwiera rynki nadbałtyckie

Łukasz Malinowski 17 października 2025

PZPB: Rząd działa niespójnie w obszarze repolonizacji

Biznes i przemysł

PZPB: Rząd działa niespójnie w obszarze repolonizacji

Damian Kelman 15 października 2025

Rząd ponownie otworzy granicę z Białorusią

Polityka i prawo

„Piątka dla budownictwa”: Tego potrzebuje branża budowlana

Biznes i przemysł

Styliński (PZPB) o 20 latach w UE: Kulturę inwestycyjną buduje się latami

Biznes i przemysł

Zobacz również:

Budimex: Rail Baltica otwiera rynki nadbałtyckie

Biznes i przemysł

Budimex: Rail Baltica otwiera rynki nadbałtyckie

Łukasz Malinowski 17 października 2025

PZPB: Rząd działa niespójnie w obszarze repolonizacji

Biznes i przemysł

PZPB: Rząd działa niespójnie w obszarze repolonizacji

Damian Kelman 15 października 2025

Rząd ponownie otworzy granicę z Białorusią

Polityka i prawo

„Piątka dla budownictwa”: Tego potrzebuje branża budowlana

Biznes i przemysł

Styliński (PZPB) o 20 latach w UE: Kulturę inwestycyjną buduje się latami

Biznes i przemysł

Kongresy
SZKOLENIE ON-LINE
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Rynek Kolejowy
Transport Publiczny
Rynek Lotniczy
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5
Zamknij